Минский автомобильный завод показал, как можно обходиться без импортных комплектующих. Он вышел на технологическую независимость, создав линейку техники с комплектующими, замещенными на производствах Беларуси, России и других дружественных стран. Это позволило МАЗу сохранить объемы производства и даже немного нарастить их. О выгодных контрактах, белорусских перспективах на рынке пассажирской техники и новых технологиях в автобусном производстве поговорили с главным конструктором МАЗа Александром Мышко.
Моторная реакция
До недавнего времени на городских автобусах МАЗ второго поколения стояли двигатели, коробки передач, передние оси и ведущие мосты немецких и американских компаний. Больше эти узлы и агрегаты недоступны производителям из Беларуси и России. Однако такой поворот событий не застал МАЗ врасплох, потому что предприятие всегда делало ставку на собственные разработки. Уже созданы и сертифицированы новые модели пассажирской техники с альтернативной агрегатной базой. Двигатель, трансмиссия, передняя портальная ось — все изготовлено на отечественных заводах.
Главный конструктор ОАО «МАЗ» — управляющая компания холдинга «БЕЛАВТОМАЗ» Александр Мышко вспоминает, как на заводе начинали с выпуска немецких машинокомплектов, но быстро поняли: это не то, что нужно нашим перевозчикам, и решили делать все свое:
— Со временем выработали необходимые компетенции по конструированию собственных узлов. В 1996 году на выставке в Москве немецкие производители были очень удивлены, увидев нашу технику. Их опыт показывал: даже у развитых автомобильных компаний уходило не менее семи лет на освоение выпуска по лицензии. Нам же удалось сделать это за пару лет. Сейчас мы были морально и технически готовы быстро найти замену тому, что стало недоступным с 2021-го.
Уже около года завод производит технику, которая никак не зависит от политики недружественных стран. Эта работа ведется по двум направлениям. Во-первых, поиск поставщиков сложных изделий, которые не могут быть быстро освоены в Беларуси и России. Во-вторых, выпуск недостающих узлов и механизмов на собственных заводах. И сделано в этом направлении немало. Уже удалось освоить достаточно сложные электронные системы, включая систему управления электрооборудования автобуса. Она ничуть не уступает использовавшимся ранее французским аналогам. А антиблокировочные системы тормозов на постсоветском пространстве делаются только в Беларуси.
В части электрооборудования импортозамещение началось раньше, чем появился сам термин. Существующие на рынке устройства в большинстве случаев не подходят под нашу технику из-за специфических требований заказчика или эксплуатирующей организации. Наши изготовители прорабатывают техническое задание и выпускают электрооборудование своими силами. Этот механизм был отлажен, поэтому отсутствие белорусского или российского аналога электронных устройств больших проблем не вызвало.
Специалист уверен: любая задача по плечу, если у тебя есть коллектив профессионалов и уверенность в том, что ты делаешь:
— В 2021-м мы произвели 1441 единицу пассажирской техники. Большая часть реализована в СНГ. В этом году выйдем на показатель около 1600 единиц.
Выполнять такой объем заказов на существующих мощностях непросто. Назрела необходимость расширить производственные площади автобусного завода. Реализовать проект планируется за счет сноса старых цехов по выпуску прицепов.
Решение о производстве автобусов на МАЗе в 1992-м принималось исходя из потребностей республики — 500 автобусов в год в одну смену, сегодня — 1500 единиц в две смены, в том числе в выходные. Чтобы в три раза увеличить объем, пришлось задействовать ряд производственных площадок внутри завода. Где-то варится каркас, где-то собирается шасси… Логистика по перемещению всех узлов и агрегатов довольно сложная. Это не лучшим образом сказывается на себестоимости автобусов. Поэтому было решено строить завод полного цикла, начиная с заготовки металла и заканчивая испытаниями техники, объясняет главный конструктор:
— Для сравнения: цех, с которого мы начинали, площадью 20 тысяч «квадратов», новое производство — 65 тысяч «квадратов», из них 44 тысячи — это чисто производственные площади, где непосредственно будет осуществляться сборка автобусов. Решение принято, начались проектные работы, завершается согласование всех вопросов по финансированию.
Сейчас ведется расчистка площадки, на которой расположится новый завод. Его строительство начнется в ближайшее время.
Заряд на будущее
Говоря о выгодных контрактах, Александр Мышко отметил, что в первом полугодии МАЗ поставил в Санкт-Петербург около 900 новых газовых автобусов, которые были разработаны в сжатые сроки:
— Россия была и остается нашим основным партнером. Там востребована вся МАЗовская линейка пассажирской техники: дизельные модели, газовые на сжиженном топливе, троллейбусы, электробусы. Для небольших населенных пунктов с узкими улочками пользуются спросом автобусы среднего класса, для крупных городов — «гармошки», в последние годы растет доля электротранспорта.
Причем все модели спроектированы на одной базе, что гарантирует удобство эксплуатации, — единые запчасти, единая сервисная служба и навыки обслуживающего персонала.
Сейчас МАЗ готовит к серийному выпуску автобусы третьего поколения в антисанкционном исполнении. Они будут работать на дизельном топливе, природном газе и сжиженном метане. Например, вместо МАЗ-251 станут производить туристический МАЗ-350. Его пассажировместимость повысили с 44 до 68 мест.
На базе дизельного автобуса третьего поколения МАЗ-303 создан экологичный электробус с максимальной унификацией по узлам, агрегатам, элементам облицовки и электронным системам. Важная особенность его конструкции — наличие электрического отопления, что обеспечивает абсолютную экологичность данной модели. Заряда батареи модели хватает на 300 километров, рассказал специалист:
— Параллельно развиваем электрическую тематику. Первые электробусы были европейской комплектации, новые — отечественной. На импортных деталях мы разобрались, как проектировать и производить. Используя этот опыт, адаптировали комплектацию под себя, сделали ее менее капризной. Технические характеристики при этом остались прежними, а цену удалось снизить.
Промышленная партия дизельных автобусов и электробусов уже успешно эксплуатируется, серийные поставки начнутся со следующего года. Кроме поставок в страны Таможенного союза, предприятие стремится осваивать и абсолютно новые рынки.