«Адрес нашей заботы»
В «Автозаводце», датируемом 31 мая 1986 года, вышла заметка «Адрес нашей заботы». В ней начальник бюро фондов отдела сбыта МАЗа Т. Звездай сообщает: «В адрес Чернобыльской АЭС сейчас поступает много различных грузов, предназначенных для ликвидации последствий аварии. Свою лепту внесли и минские автозаводцы. На днях в Чернобыль были отправлены 73 самосвала МАЗ-5549».
Но это лишь малая толика участия Минского автозавода в ликвидации последствий катастрофы. Наше предприятие поставило в Чернобыль порядка 300 единиц техники. Помимо уже упомянутых, это были самосвалы МАЗ-5551. И те, и другие – стандартные серийные автомобили для народного хозяйства, которые были задействованы в транспортных перевозках. В районе ЧАЭС использовались также наши машины из автопарков предприятий и организаций. Кроме того, автозавод оказывал техническую помощь в эксплуатации техники в виде различных узлов и деталей для ремонта автомобилей. Но мало кто знает, что отдельные экземпляры «МАЗов» работали в самом пекле Чернобыля – возле реактора.
В Минске вскоре после катастрофы по заказу Министерства среднего машиностроения СССР, отвечавшего тогда за атомную энергетику, был сконструирован и собран уникальный седельный тягач МАЗ-504В – автомобиль специального назначения для ликвидации последствий аварии на ЧАЭС. Сведений об этом в открытых источниках мы нашли ничтожно мало и считаем – это незаслуженно. А потому решили подробнее узнать о том, как разрабатывался, «кроился» и испытывался «Чернобыльский «МАЗ», что называется, из первых уст.
В преддверии памятной даты корреспонденты «Автозаводца» организовали в стенах Музея истории и трудовой славы МАЗа встречу с представителями управления главного конструктора, принимавшими непосредственное участие в создании спецтехники. Несмотря на то, что почти все они уже находятся на заслуженном отдыхе, ветераны Минского автозавода с радостью приняли предложение вновь посетить родное предприятие, хоть и по такому поводу…
Для справки
Николай Петрович Бубер – в 1986 году начальник конструкторского бюро (КБ) платформ и лесовозного оборудования, а сейчас ведущий инженер-конструктор УГК.
Олег Егорович Рябцев тогда исполнял обязанности заместителя главного конструктора, а позже занял эту должность на постоянной основе, сейчас – пенсионер.
Владимир Гаврилович Ивашкевич в 1986 году был заместителем главного конструктора по общетехническим вопросам и кадрам, а ныне – заместитель председателя клуба «Ветеран МАЗа».
Алексей Дмитриевич Зеленский – в то время начальник КБ кабин, в должности ведущего инженера конструктора лишь в прошлом году он ушел на заслуженный отдых (в возрасте 68 лет!).
И слесарь механосборочных работ экспериментального цеха № 1 (ЭЦ-1) Владимир Прокофьевич Рубцов, который ныне также находится на пенсии.
… Но многих свидетелей тех событий уже, к сожалению, не осталось.
Беда пришла, откуда не ждали
Со слов собеседников, известие о Чернобыльской катастрофе к ним пришло в начале мая, после праздничной демонстрации.
– Мы торжественно прошли в колонне с развевающимися знаменами. Было очень тепло, кто-то даже успел позагорать. А потом вышли на работу и узнали о случившемся, – вспоминает О.Е. Рябцев, – и о том, что вышло постановление ЦК, создана правительственная комиссия, разрабатывается комплекс мероприятий.
– В то время, кстати, на МАЗе через магазин «Зубренок» начали реализовывать индивидуальные дозиметры. Я, например, тоже приобрел себе. Конечно, он был не такой точный, как армейский, но с ним чувствовал себя смелее. Радиация же не видна и не пахнет, но она есть, – добавил В.П. Рубцов.
– А у меня теща жила в Городне, что в 70 км от Чернобыля. И я часто там бывал с семьей. И вот едешь по территории Беларуси уже после взрыва, а специальные машины моют трассу, и периодически встречается вывеска «На обочину не съезжать!» – дополняет картину А.Д. Зеленский. – А ведь мы вначале и понятия не имели о настоящих угрозах радиации. Понимание пришло позже.
Машина спецназначения
Даже для такой сверхдержавы, как СССР, авария на ЧАЭС стала шоком. Но именно «союз нерушимый республик свободных» бросил все силы на то, чтобы справиться с этой общей бедой. Для ликвидации последствий аварии были задействованы всевозможные ресурсы: наука, армия, промышленность и, конечно же, люди.
Тогда в масштабах Союза специальную технику для ликвидации последствий аварии на ЧАЭС делали КрАЗ, ЗИЛ, УРАЛ и др. От Минского автозавода требовался тягач для перевозки полуприцепов с железобетонными панелями, из которых состояла крыша реактора. Создание специальной техники для Чернобыля было поручено ЭЦ-1, так как это был цех, в котором создавались все экспериментальные образцы, хотя частично он и выполнял различные вспомогательные задачи.
По словам О.Е. Рябцева, самый большой объем работ необходимо было провести по защите водителя, поэтому его место максимально герметично нужно было обшить свинцом.
– Долго думали, какую кабину использовать. Она должна быть просторной, чтобы было куда «начинку» устанавливать, – рассказывает Н.П. Бубер. – В то время было и новое семейство самосвалов, но выбор пал на «пятисотое». Так, за основу был взят серийный седельный тягач МАЗ-504В, который подвергся противорадиационным доработкам.
Кабина в заводском исполнении была большая, но свинцовую капсулу соорудили только на водительском месте.
– Вопрос стоял так: для загрузки плит машина подходит к объекту левой стороной, поэтому там была «глухая стена» из толстого свинца. А водитель попадал внутрь капсулы справа: вначале открывал пассажирскую дверь обычной кабины, затем люк капсулы, который закрывал изнутри с помощью специальных задвижек, – вспоминает А.Д. Зеленский. – Слава Саботкевич (инженер-конструктор 1 категории – Прим. автора) подобрал хорошую, мощную фильтровентиляционную установку, которую смонтировали на крыше. ФВУ обеспечивала избыточное давление внутри капсулы и препятствовала попаданию внутрь радиоактивной пыли.
Полет конструкторской мысли
Кропотливая и трудоемкая работа предстояла по созданию самой капсулы. Чертежей как таковых не было, машину создавали по эскизам конструкторов.
– Вначале мы нарисовали раму. Сварили каркас из уголков. Закрепили его к основанию кабины и потом начали обвешивать свинцом, – продолжает А.Д. Зеленский. – «Выкройки» обшивки делали из бумаги.
– Я не забуду, брат ты мой: приходит рулон свинца и мы его, как ковер, раскатываем на бетонном полу. А он же 10-15 мм, был и «5-ка» – всевозможный привозили, – включается в разговор слесарь В.П. Рубцов. – Потом брали бумажную развертку, обрисовывали на свинце и с помощью топора и кувалды вырубали нужную форму. Затем крепили ее к каркасу капсулы.
Кстати, вначале создатели «Чернобыльского «МАЗа» пытались сваривать свинцовые листы вольфрамовым электродом для большей герметичности, но потом хватились – если варить в таких объемах, можно отравить весь цех, ведь пары свинца ядовиты.
– Он начинает гореть, все вокруг белое – хлопья летают, как облака, – вспоминает А. Д. Зеленский. – Хотя если бы варили – было бы проще, а так нужно было крепить детали стальными болтами, и чтобы они не пропускали радиацию – ставить с двух сторон специальные свинцовые клапаны и кляммеры (крепежный элемент). Ведь радиация – это не вода, она не может огибать препятствие. Если луч уперся в свинец – дальше не проникает.
Сложность состояла еще и в том, чтобы подобраться к труднодоступным местам: ни молотком нельзя было ударить, ни сваркой воспользоваться. Так, для пробивания отверстий в свинце большой толщины работники цеха, например, сделали специальное приспособление типа лома с чушкой на конце.
Когда же сама капсула была готова, в нее вставили специальное стекло – именно под него подгонялись размеры внутренней кабины. А. Д. Зеленский с поразительной точностью спустя десятилетия называет его параметры:
– Толщина 75 мм, размер 300х200. Как мне потом сказали во время испытаний автомобилей, это был хрусталь. Я не поверил, говорю: «Как это может быть, у меня дома ваза хрустальная стоит? А это нечто иное». А ведь действительно, стекло с содержанием оксида свинца называется хрусталем. И наряду с защитными свойствами главное его качество – под любым углом хрусталь не искажает изображение. Мы с Шурой (Александр Владимирович Задора – инженер-конструктор первой категории – Прим. автора) рамку сварили. Но зафиксировать это стекло вдвоем не смогли, потребовалась еще помощь рабочих – настолько оно было тяжелое.
Да и в целом свинцовые латы «МАЗа» имели такой внушительный вес (порядка 3 тонн), что кабину перекосило на бок, и это хорошо видно на снимке. Резинометаллические шарниры заменили на полностью металлические, рессоры усилили, особенно переднюю слева. Но это не помогло.
Из внешних отличий МАЗ-504В от серийных тягачей этой модификации, у специальных была совершенно иная система кронштейнов для зеркал заднего вида. Поскольку обзор из капсулы обеспечивался через маленькое окошко в броне (как в танке), зеркала значительно выступали вперед.
Для того чтобы была возможность поднять кабину и, тем самым, обеспечить доступ к двигателю в случае, если он вдруг заглохнет, конструкторы попытались добавить еще два цилиндра. Но и они не спасли ситуацию – кабина была слишком тяжелая. Поэтому была установка: машина должна работать как часы – никто не будет ремонтировать ее в случае поломки. И конструкторы были уверены в надежности мощного 8-цилиндрового двигателя ЯМЗ, как в целом и самой модели МАЗ-504В.
Три степени проверки
Бывшие конструкторы предприятия сожалеют, что хотя бы фрагментарно не сняли собранную на МАЗе уникальную машину, чтобы сохранить ее для истории. «Однако делать этого было нельзя. Военные сопровождали весь ход работ. Даже говорить на эту тему запрещалось», – вспоминают они. Правда, несколько фотографий нам все же удалось найти в архиве.
– Помню, зайдешь в цех, посмотреть, как идет процесс – все-таки начальник. Подходит человек и просит освободить территорию, – вспоминает О.Е. Рябцев и рассказывает, что машины для Чернобыля были тройной приемки. – Вначале их проверяли контролеры УКК завода. Затем приглашали военпреда, который давал заключение о готовности машины. А потом, после доработки в ЭЦ-1 МАЗа, каждую машину проверяли в Институте ядерной энергетики Академии наук БССР в Соснах.
А.Д. Зеленский в свое время служил в ракетных войсках. Может, поэтому именно Алексей Дмитриевич был задействован в доставке МАЗ-504В к месту испытаний.
– Там на отведенной для этих целей площадке машина подвергалась облучению, – рассказывает он, – а специальные датчики регистрировали уровень радиации в свинцовой капсуле.
И все четыре машины прошли испытания. Именно столько специально оборудованных тягачей, по словам ветеранов, было изготовлено в ЭЦ-1 и отправлено в Чернобыль. Наши собеседники признаются, что даже не помнят точно, сколько дней потребовалось на это. Однако в начале августа машины уже ушли.
…Бывшие коллеги вспоминали детали событий 30-летней давности и наперебой рассказывали подробности. Со временем они затерялись где-то в их памяти, но в ходе разговора с коллегами всплывали. «…Приятные воспоминания, ничего не скажешь, – с иронией… и болью заметил О.Е. Рябцев. – Не зря мы все-таки собрались сегодня».
– Конечно, о Чернобыле надо говорить. Это один из этапов жизни не только Беларуси, но и нашего родного завода, который отмечает в этом году 75 лет со дня своего основания, – считает В. Ивашкевич. – Когда страна оказалась в таком сложном положении, на кого было опереться. Конечно, на такие гиганты-заводы, как Минский автомобильный. И если мы сегодня не скажем о том, что МАЗ внес свою лепту в общее дело, то в последующем никто может и не вспомнить об этом.
И с мнением Владимира Гавриловича согласился каждый из присутствующих.
– Чернобыльская трагедия – как частичка войны для Беларуси: причинила боль и страдания нашему народу, лишила некоторых наших соотечественников родного дома и унесла человеческие жизни, – добавил О. Рябцев. – Это горькие страницы нашей истории, о которых молодежь должна знать.
Делали всем миром
Сказать сколько людей было задействовано в сборке специальных машин для Чернобыля, довольно сложно: конкретно в переоборудовании МАЗ-504В – не так много, человек 10. А в целом весь завод трудился на общий результат. Поэтому не будет преувеличением сказать, что «Чернобыльские «МАЗы» делали всем миром.
Работая над выполнением этого задания, автозаводцам со многим пришлось столкнуться впервые: специально для этой модели требовались болты, переходные кронштейны и много других деталей. Но энтузиазм, горячее стремление внести свой вклад в общее дело помогли решить поставленную задачу. И вот как об этом вспоминает в 1986-м на страницах нашей газеты заместитель начальника отдела УГК А. Клещенко:
«Самый большой объем работ выпал на долю экспериментальщиков. Среди тех, кто принимал непосредственное участие в выпуске «МАЗов» специального назначения – бригада макетной мастерской, возглавляемая И.В. Сосновским, слесари МСР Н.Н. Кошель, В.П. Рубцов, токарь Е.А. Белый, электросварщица Т.Ч. Поплавская, инженер-технолог П.А. Пармон, заместитель начальника отдела УГК М.Я. Элькинд, инженер-конструктор В.Н. Сиволобов, специалисты отдела главного сварщика и управления материально-технического снабжения... Выполнение ответственного заказа убедительно продемонстрировало готовность наших автозаводцев сделать все от них зависящее для быстрейшей ликвидации последствий аварии на АЭС».
За самоотверженный труд, проявленный при ликвидации аварии Чернобыльской АЭС и устранении ее последствий, работники МАЗа были удостоены государственных наград: наладчик С.С. Капский награжден медалью «За трудовое отличие», бригадир слесарей И.В. Сосновский и фельдшер З.А. Емельянович – медалью «За трудовую доблесть», а водитель Н.Н. Драко – орденом «Знак Почета».
Оттуда не возвращаются
Автомобили, которые выделяли автопарки и Минский автозавод для транспортных нужд в Чернобыле, обратно уже не возвращались. Что можно говорить о спецтехнике, которая работала в самом эпицентре катастрофы!
После использования машин в сложных радиационных условиях они отправлялись на специальные мойки, а затем – вновь на выполнение поставленных задач. Смывали радиоактивную пыль, но излучение от транспортных средств все равно в десятки, а то и в сотни раз превышало норму. Эти машины, наверное, светились и ночью, поэтому их было решено оставить в зоне отчуждения. Самые опасные – захоронили в специальных могильниках.
МАЗ-504В был одним из тех железных героев, что побывал в самом пекле. Труженики Минского автозавода с чувством высокой ответственности отнеслись к выполнению важного заказа для Чернобыльской АЭС и максимально оперативно с заданием справились. Это был первый и, надеемся, единственный подобный опыт автозаводцев.
Ирина МЯСНИКОВА
https://www.sb.by/articles/maz-spetsialnogo-naznacheniya.html